• Silnik W.H. Allen

Silnik W.H. Allen

W 1906 roku rozpoczęła się produkcja silników W.H. w zakładach w Bedford. W 1919 roku skonstruowano silniki na ropę naftową, a w latach 50-tych i 60-tych wprowadzono turboładowarki. W 1989 roku firma została zakupiona przez Rolls Royce’a, a w roku 2010 została ponownie sprzedana.

W ostatnich latach głównymi silnikami Allen są S12 (później 2000) oraz S37 (później 4000), jak również 5000 (która posiada wersję ‘B’ opracowaną na bazie silnika Rolls Royce Bergen). Seria 5000 była jedną z pierwszych, w której zastosowano symulację odlewu w celu sprawdzenia jakości i integralności procesu wytwarzania. Wcześniej (do końca lat 90-tych) wykonywano analizę elementów gotowych dla ustalenia przyszłych obciążeń mechanicznych i rozkładu temperatur, a także stosowano symulację cyklu silnika, aby przewidzieć jego sprawność, ale nie było dobrej metody testowania jakości produkcji. Mimo to, seria ta była sprzedawana pewnej firmie górniczej pod koniec lat 90-tych, po czym silniki te zostały wycofane z powodu licznych usterek.

Związki nasze z silnikami W.H. Allen są długoletnie – nasza siostrzana firma, Lincoln Diesels, była dystrybutorem Allenów, a nasz inżynier, Stuart Watts, przez trzy lata pracował z Allenami w Sudanie.

W muzeum Kew Bridge Steam można zobaczyć cudowny, zbudowany w 1935 roku silnik Allena. Jest to jeden z czterech podobnych, jakie niegdyś tam się znajdowały. Jest to trzycylindrowy, czterosuwowy silnik sprzężony z pompą odśrodkową. Konstrukcja jego jest nad wyraz nowoczesna, lecz nadal wyposażony jest w zewnętrzne koło zamachowe. Silnik ten zobaczyć można na filmie, klikając na odsyłacz  http://www.youtube.com/watch?v=AtmoASU_tU0

Po części odpowiednie do silników W.H. Allen prosimy zgłaszać się do naszej firmy-córki Lincoln Diesels

Remont silnika Allen – ogląd ogólny:

Allen 2000 (w rzeczywistości dość typowa praca)

Zdjęto wszystkie głowice cylindrów i zainstalowano inne, świeżo wyremontowane głowice na nowe uszczelki. Dokręcono je zgodnie ze specyfikacjami OEM.

Zdemontowano tłoki i tłoczyska. Tłoki zostały skalibrowane i otrzymały nowe pierścienie.

Zregenerowane tłoczyska zostały dostarczone i zamontowane na nowych panewkach. Oryginalne śruby stopy korbowodu również zostały dokręcone zgodnie ze specyfikacjami OEM.

Wyjęto wszystkie tuleje cylindrowe oraz włożono tuleje nowe, zaopatrzone w nowe o-ringi.

Zmierzono luz osiowy wału korbowego i stwierdzono, że mieści się w tolerancji. Wyjęto i sprawdzono łożyska główne (z wbudowanymi podkładkami oporowymi). Stwierdzono, że sprężyny napędu pompy oleju smarnego są zbyt luźne, więc zostały wymienione na nowe.

Sprawdzono szczeliny łożyska wału rozrządczego, podobnie jak jego luz osiowy. Sprawdzono stan wszystkich garów krzywek. Sprawdzono na miejscu wszystkie popychacze krzywek. Oczyszczono wnęki krzywek.

Zdemontowano pompy paliwowe i zainstalowano nowe. Moment wtrysku ustawiono zgodnie z instrukcjami OEM. Wtryskiwacze wyremontowano na miejscu i zaopatrzono w miedziane podkładki.

Sprawdzono regulator wraz z tarczami napędzającymi. Skontrolowano luz.

Wymieniono turboładowarkę.

Dostarczono nową pompę oleju smarnego i zamontowano ją na nowych uszczelkach. Stwierdzono, że obudowa wału napędowego jest niewłaściwa – wymieniono ją.

Pompa płaszcza wodnego została wymieniona i zaopatrzona w nowe uszczelki. Sprawdzono luz.

Pompę rozebrano i sprawdzono na miejscu. Kosz kulowy jednego z łożysk kulowych okazał się uszkodzony. Pompę zaopatrzono w nowe uszczelki i sprawdzono jej luzy.

Generator sprawdzono zgodnie z instrukcjami OEM.

Wymieniono główne filtry olejowe. Silnik poddano ośmiogodzinnemu płukaniu, używając jednego zestawu nowych filtrów. Wymieniono filtry paliwa.

 

 

We use cookies on this site to improve your experience. By continuing to browse the site you are agreeing to our use of cookies. You will only see this message once.

Find out more

close